一个戴眼镜的女孩从人群里挤过来，手里拿着一只手工缝制的毛绒玩偶——一只穿着威廉姆斯赛车服的小熊，胸口缝着“林朝”两个字，用的是金灿灿的线。林朝接过来看了看，然后抬头看了那个女孩一眼。
“你自己做的？”她问。
女孩点了点头，笑得很激动。
“谢谢你。”林朝把玩偶收进了背包里。
整个背包被塞得鼓鼓囊囊的，里面有车迷送的钥匙扣、手环、贴纸、几封信、一个印着她头盔图案的马克杯，还有那只小熊。
她不知道的是，这个粉丝团成立还不到三个月。银石首秀拿分之后，几个中国车迷在社交媒体上拉了一个群，最开始只有十几个人，后来慢慢涨到了几百人。他们自己设计了立牌的图样，自己凑钱做了海报和手幅，自己订了机票和酒店，从北京、上海、广州、成都飞到名古屋。有人请假来的，有人刚考完试就赶去机场，有人第一次出国，在转机时差点走丢。没有人组织他们。
但他们最后整整齐齐地站在林朝面前，用礼物和心意祝福喜欢的车手。
铃鹿赛道在名古屋西南方向六十公里的三重县铃鹿市，从大阪和名古屋过去都不远，开车大概一个小时。赛道本身建在一个游乐园里面，巨大的摩天轮从远处就能看到，红色和白色的支架在阳光下很显眼。
1987年这条赛道第一次承办F1日本大奖赛，到现在已经二十多年了。在很长一段时间里，日本站都是赛季的收官战，世界冠军好几次在这里决出。铃鹿在F1赛历中的地位，很大程度上来自于这些历史——它见证过太多决定命运的时刻。
这条赛道最独特的地方在于它的形状。别的赛道都是环形，要么顺时针要么逆时针，铃鹿不一样，它用一座立体交叉桥把自己拧成了八字形，一圈下来十八个弯道，左弯右弯来回切换。这意味着车手的脖子要承受两个方向的离心力，一场比赛跑完，肌肉酸得连hans都撑不住。
弯道布局也是一绝。刚出起跑线就是一个下坡路段，车手要全速扎进一组连续七个的高速S弯，过弯速度超过二百七十公里每小时。这个组合弯的难点在于多米诺效应——第一个弯的走线错了，后面所有弯的路线都会乱套，根本没有补救的机会。车手入弯之前就要预判好三个弯之后的路线，脑子、手和脚必须完全同步。德格纳弯是一个越来越急的弯，前半段速度还可以保持在一百八十五公里左右，后半段要猛降到二档。邓禄普弯是上坡俯冲入弯，弯心被坡道完全挡住，入弯的时候根本看不见前面的路，只能靠肌肉记忆硬冲。
130R是铃鹿最著名的弯角，也是F1赛历中为数不多的半径超过一百米的超级高速弯。弯道的名字来自它的半径——一百三十米。车手要以接近三百公里的时速全油门通过，全程不到三秒，横向G力接近五个G，相当于脖子上挂着四五十斤的重物。最可怕的是容错率为零，入弯点偏几厘米、方向盘抖一下，赛车就会瞬间失控。铃鹿的缓冲区极小，大部分弯道外面就是硬护墙，不像别的赛道有宽大的砂石区可以缓冲。在这里，只要走线偏一点、赛车稍微失控，就是直接蹭墙。
铃鹿也是考验赛车综合性能的地方。赛道全油门比例极高，引擎和变速箱要全程扛着高负荷，散热和耐久性面临巨大考验。轮胎磨损也快，高速弯多，橡胶表面很容易过热颗粒化。工程师的电脑屏幕上，铃鹿周末的数据流总是波动最剧烈的。车手圈里流传一句话——如果一辆赛车能在铃鹿跑出又快又稳定的圈速，那它在世界上任何其他赛道都不会有短板。
塞纳和普罗斯特在铃鹿的恩怨是F1历史上最著名的篇章之一。1989年，两人还在迈凯伦做队友，积分咬得很紧，赛季倒数第二站来到铃鹿。比赛接近尾声时塞纳在最后一个减速弯试图从内线超越普罗斯特，两车相撞，双双冲进缓冲区。普罗斯特退赛，塞纳在马修的帮助下重新回到赛道，一路开到终点拿了第一。但赛后被取消了成绩，世界冠军归了普罗斯特。
第二年，普罗斯特去了法拉利，两人又在铃鹿碰上了。这一回塞纳不再客气。发车后第一弯他就从内线撞向普罗斯特，两车再次双双退赛。塞纳赛后承认是故意的——他要拿回属于自己的东西。那句“If you no longer go for a gap that exists, you are no longer a racing driver”，至今仍是竞技精神最极致的注脚。铃鹿的S弯因为这两位传奇，成了心理博弈的代名词。
21世纪的比赛同样载入史册——莱科宁从第十七位发车，一路狂追，在最后一圈的第一弯超越了领先的费斯切拉，完成了F1历史上最疯狂的一次逆袭。而阿隆索在130R弯外侧超越舒马赫的那一幕，同样被反复播放了十几年。
铃鹿从不撒谎，谁的车快、谁的车慢，谁的手软、谁的心硬，一圈下来便知分晓。
FW39不是一台完美的赛车，但它有它的脾气。丰田引擎在马力输出上比法拉利和雷诺的动力单元差了一截，但胜在直道尾速不差，空气动力学效率在中低速弯里也有可取之处。铃鹿的赛道特性对FW39来说算不上友好，但也不算太差。高速S弯和130R对下压力的要求很高，而FW39在这方面只能说及格。不过蒙扎已经证明了这台车的直道速度不算拖后腿，铃鹿那条一点二公里的主直道不至于让林朝在防守时太被动。真正让人头疼的是轮胎。铃鹿的高速弯多，轮胎磨损极快，尤其是左前轮要承受大部分横向负荷。FW39在长距离节奏中对轮胎的消耗一直偏高，这个问题在斯帕就已经暴露过——林朝的左前胎在比赛最后十圈出现了明显的颗粒化，圈速瞬间掉了零点八秒。
威廉姆斯车组在周三就开始了准备工作，林朝在模拟器上跑的两百多圈立了大功——工程师把底盘设定、下压力水平和机械平衡调到了一个中间值。经过一番激烈讨论，车队最后给出的建议是一停还是两停取决于排位赛的位置，如果林朝能进前十，一停值得一搏，如果掉到十名开外，两停反而更安全。
虽然最后的结果令所有人始料不及——